Кризис, вызванный блокировкой Ормузского пролива, поднял важный вопрос: как так сложилась ситуация, что поставки нефти с Ближнего Востока и спрос со стороны Азии оказались практически полностью зависящими от единственного узкого морского коридора? Около 20% мирового потребления нефти проходило через одну точку, расположенную в одном из самых нестабильных регионов планеты. Поскольку альтернативных морских путей нет, логично было бы строить дополнительные нефтепроводы. Такие идеи время от времени возникали, но редко переходили в реальные проекты. Полвека разговоров об угрозе перекрытия Ормуза воспринимались как вероятность, которая никогда не материализуется: до марта 2026 года подобный сценарий ни разу не произошёл. Со временем серьезность этой угрозы перестали воспринимать всерьёз — это выглядело как апокалиптический сценарий, сенсационный сюжет для новостей. Один из аргументов против реальных последствий был в том, что закрытие пролива вредит многим сторонам, но не обязательно тем, кто находится в центре конфликта. США в основном страдают косвенно через рост цен, но могут выдержать такие потери; Иран же в сопоставлении с риском утраты власти и своей текущей системы теряет относительно мало. Более того, Тегеран, по некоторым данным, предпринимал шаги, позволяющие одновременно создавать дефицит предложения и извлекать прибыль, обеспечивая безопасность морского пути — например, сообщалось, что как минимум один танкер прошёл транзитом, заплатив около двух миллионов долларов. Если угроза выглядит маловероятной, то инвестировать миллиарды в обходные нефтепроводы никто не станет: строительство дорогой и длительное, а окупаемость вызывает сомнения. При нормальной работе Ормузского пролива такие трубы останутся пустовать. Это иллюстрирует саудовский нефтепровод «Восток — Запад» — одну из двух существующих альтернатив в регионе, которая хоть как?то помогает Саудовской Аравии и покупателям. Трубопровод длиной 1200 километров был построен после танкерных столкновений в ирано?иракской войне 1980?х годов, когда саудиты опасались перекрытия пролива. Он даёт возможность перенаправлять в порт Янбу?эль?Бахр на Красном море до семи миллионов баррелей в сутки, что сейчас существенно поддерживает экспорт. Однако до недавних событий он почти не использовался — прокачка по нему составляла лишь около миллиона баррелей в сутки. Похожий новый проект сегодня обошёлся бы приблизительно в пять миллиардов долларов и потребовал бы минимум двух–трёх лет на реализацию; при сохранении свободного прохода через Ормуз вернуть такие инвестиции было бы проблематично, поэтому частные инвесторы вряд ли рискнут. Второй существующий трубопровод в регионе — в ОАЭ — ведёт в порт Эль?Фуджайра в Оманском заливе, который расположен за пределами Ормузского пролива. Его пропускная способность невелика — около 1,5 млн баррелей в сутки — поскольку он изначально служил поставкам сырья на НПЗ. Нынешний кризис заставляет обе страны серьёзно рассматривать строительство дополнительных магистралей, чаще всего параллельных уже действующим. Но и это не гарантирует безопасности экспортных поставок: порты Янбу?эль?Бахр и Эль?Фуджайра уязвимы для ударов — современные ракеты и дроны могут поражать объекты в прибрежной зоне, что Иран уже демонстрировал на практике, останавливая погрузку нефти на танкеры. Логично искать маршруты, до которых было бы сложнее добраться тем, кто представляет потенциальную угрозу — не только Ирану, но и йеменским хуситам, которые могут вовлечься в конфликты. Если портовая инфраструктура Янбу и Фуджайра окажется выведенной из строя, важнейшую роль возьмут на себя альтернативные трубопроводные маршруты. Какие именно проекты возможны, остаётся предметом проработки и расчётов, но эксперты указывают на вариант трассы, идущей от саудовских месторождений к Красному морю ближе к Египту. Такая магистраль будет длиннее, чем «Восток — Запад», а значит дороже в строительстве, но при этом обеспечит более защищённый маршрут для экспорта нефти.