Кризис, вызванный блокадой Ормузского пролива, поднял важный вопрос: как сложилось так, что поставщики нефти из региона и азиатские покупатели допустили такую концентрированную зависимость экспортных потоков от одного узкого пролива? Примерно пятая часть мирового потребления была связана с единственным транспортным коридором, расположенным в одном из самых нестабильных районов планеты. Морских альтернатив этому маршруту практически нет, поэтому логичным решением казались дополнительные нефтепроводы. Подобные идеи появлялись, но не переходили в реальные крупные проекты. Причина в том, что десятилетиями обсуждаемая угроза блокировки Ормузского пролива оставалась именно теоретической: до марта 2026 года она ни разу не материализовалась. Поэтому многие перестали воспринимать эту опасность всерьез — это выглядело как апокалиптический сценарий, пугающий заголовок и способ привлечь внимание. Одним из доводов в пользу малой вероятности перекрытия было то, что оно наносит ущерб многим сторонам, а не только участникам конфликта: США ощущают его через рост цен, но могут вынести эти потери; Иран в сравнении с возможной утратой власти и влияния рискует гораздо меньшим. Более того, Тегеран, похоже, выстроил выгодную модель: периодически создавая дефицит и толкая цены вверх, он одновременно извлекает прибыль, обеспечивая безопасность прохода для судов. По сообщениям, как минимум один танкер переправлялся через пролив, заплатив около двух миллионов долларов за транзит. Если угроза кажется несерьезной, никто не станет вкладывать миллиарды в строительство обходных нефтепроводов: такое строительство дорого и длительно, а окупаемость под большим вопросом. Пока Ормуз исправно функционирует, альтернативные магистрали остаются простаивающими. Примерно это демонстрирует саудовский трубопровод «Восток — Запад» — один из двух существующих в регионе маршрутов, которые сейчас частично помогают Саудовской Аравии и покупателям нефти. Протяженность «Восток — Запад» — около 1 200 километров; он был создан после танкерных противостояний в ирано-иракской войне 1980-х годов, когда саудиты тоже опасались закрытия Ормуза. Эта труба позволяет перенаправлять в порт Янбу-эль-Бахр на Красном море до семи миллионов баррелей в сутки, что значительно облегчает экспорт. Однако до реальной угрозы ее пропускная способность использовалась лишь частично — примерно до одного миллиона баррелей в сутки. Сегодня постройка подобного аналога потребовала бы примерно пять миллиардов долларов инвестиций и минимум два–три года, а при нормальной работе Ормузского пролива такие вложения не оправдаются — частные инвесторы на это не пойдут. Второй региональный трубопровод проходит через ОАЭ и ведет в порт Эль-Фуджайра в Оманском проливе, за пределами Ормуза. Но его пропускная способность невелика — около 1,5 миллиона баррелей в сутки, поскольку труба изначально предназначалась в основном для снабжения НПЗ. Текущий кризис заставляет Саудовскую Аравию и ОАЭ задуматься о новых магистралях. Основная идея — проложить дополнительные трубы параллельно уже действующим, однако с точки зрения безопасности экспортных поставок это далеко не идеальное решение: порты Янбу-эль-Бахр и Эль-Фуджайра уязвимы для ударов, поскольку ракеты и БПЛА достигают их районов. Иран уже демонстрировал такую способность — оба порта подвергались обстрелам, что останавливало погрузку нефти на танкеры. Логичным кажется проектировать трассы, более удаленные и труднодоступные для сторон с высоким риском эскалации, в том числе для йеменских хуситов, которые при определенных условиях могут подключиться к конфликту. Если пострадает инфраструктура, обслуживающая порты Янбу-эль-Бахр и Эль-Фуджайра, потребуется наличие альтернативных трубопроводных маршрутов. Какие именно проекты будут реализованы — предмет детального анализа и расчетов. По мнению экспертов, одним из возможных вариантов является прокладка трубопровода от саудовских месторождений в сторону Красного моря, но ближе к Египту. Такая магистраль окажется длиннее и дороже «Восток — Запад», зато сможет предоставить более защищенный экспортный маршрут.