Кризис вокруг блокировки Ормузского пролива поставил на повестку важный вопрос: почему поставщики из Ближнего Востока и азиатские покупатели допустили такую сильную концентрацию экспортных потоков нефти в одном узком проливе. Около 20% мирового потребления нефти проходило через единственный транспортный коридор, расположенный в одном из самых нестабильных регионов планеты. Морских альтернативных путей практически не было, следовательно, логичным шагом выглядели бы дополнительные нефтепроводы. Подобные идеи возникали, но редко переходили в реальные проекты. Полвека разговоров об угрозе закрытия Ормуза ни к чему не приводили: до марта 2026 года подобная угроза не реализовалась, и со временем многие перестали воспринимать её всерьёз. Это считалось апокалиптическим сценарием — пугающим сюжетом для новостей, который повышал рейтинги. Один из доводов скептиков состоял в том, что блокада пролива нанесла бы ущерб многим игрокам, но не обязательно тем, кто её провоцирует. США страдали бы косвенно из?за роста цен, но могли вынести такие потери, а Иран в сравнении с риском утраты власти или кардинального изменения режима терял бы не так много. Похоже, Тегеран нашёл способ одновременно поддерживать напряжённость, сокращая предложение и повышая цены, и зарабатывать, например, обеспечивая платный безопасный проход: сообщалось, что хотя бы один танкер прошёл пролив, заплатив за транзит два миллиона долларов. Если угроза кажется надуманной, инвестировать миллиарды в объездные нефтепроводы никто не станет: строительство такой инфраструктуры дорого и длительно, а окупаемость — под большим вопросом. При нормальной работе Ормуза эти трубопроводы просто простаивали бы, как это уже показал пример саудовского «Восток–Запад». Эта магистраль протянулась на 1 200 км и была построена после танкерных противостояний в ирано?иракской войне 1980?х годов — тогда саудиты тоже опасались закрытия пролива. Труба позволяет направлять до 7 млн баррелей в сутки в порт Янбу?эль?Бахр на Красном море, что сейчас значительно помогает экспортной логистике Саудовской Аравии. Но до недавних событий она использовалась очень ограниченно — порядка 1 млн баррелей в сутки. Аналогичное современное строительство оценивают примерно в пять миллиардов долларов и требуют минимум двух — трёх лет; при функционирующем Ормузском проливе вернуть такие вложения практически невозможно, поэтому частные инвесторы вряд ли рискнут. Второй существующий маршрут проходит через ОАЭ к порту Эль?Фуджайра в Оманском заливе — он вне Ормуза, но его пропускная способность невелика (около 1,5 млн баррелей в сутки), поскольку изначально труба предназначалась для снабжения НПЗ. Текущий кризис заставляет обе страны вновь обсуждать строительство дополнительных магистралей, чаще всего в варианте прокладки параллельно уже действующим. Однако с точки зрения обеспечения устойчивости экспорта это не обязательно лучший выход: порты Янбу?эль?Бахр и Эль?Фуджайра уязвимы для ударов — ракеты и дроны достигают их дистанции, и Иран уже демонстрировал такую способность, вызывая остановки загрузки танкеров. Логичным кажется проектировать новые маршруты так, чтобы добраться до них было сложнее тем, кто представляет военную угрозу — это касается не только Ирана, но и йеменских хуситов, которые могут подключиться к эскалации. По крайней мере, если удар приведёт к остановке работы Янбу и Эль?Фуджайры, у экспорта останутся альтернативные трубопроводные направления. Какие именно — требуют детального анализа и расчётов, но эксперты рассматривают вариант трубы от саудовских месторождений к Красному морю ближе к Египту. Такой маршрут будет длиннее, чем «Восток–Запад», а значит дороже, но при этом лучше соответствует задаче создания более защищённого экспортного коридора.