Открытие Ормузского пролива волнует не только представителей нефтегазовой отрасли, но и автомобильную и авиационную промышленности по всему миру. Эти сектора уже ощущают последствия и вынуждены чем?то жертвовать. Американские автогиганты — General Motors, Ford и Stellantis (включая такие марки, как Jeep) — в один голос отмечают рост сырьевой инфляции. Растут цены на всё — от алюминия до пластмасс и лаков. Дополнительное удорожание чипов для автомобильных систем ещё сильнее ухудшает положение. По оценкам самих компаний, американские автозаводы понесут около пяти миллиардов долларов дополнительных издержек в год. В конечном счёте эти расходы лягут на потребителей. Сначала это может проявиться не в виде прямого повышения прайса — производители будут опасаться провала продаж — а через отмену скидок, уменьшение числа доступных комплектаций и более долгие сроки доставки. Но если ситуация не стабилизируется в течение полугода, цены на машины могут вырасти на 5–10% и даже больше для отдельных моделей. И затронет это не только США, но и весь мир. Особенность кризиса, связанного с Ормузом, в том, что он охватывает все регионы без исключения. Немецкие автопроизводители — Volkswagen, BMW, Mercedes — тоже сталкиваются с проблемами. Их ключевая беда — нехватка гелия, который необходим при выпуске полупроводников, аккумуляторов, чипов, подушек безопасности и других компонентов. Около половины немецкого потребления гелия приходилось на поставки из Катара, которые сейчас остановлены из?за блокировки пролива. Но в ещё более уязвимом положении оказалась японская автопромышленность. Toyota и Mazda жалуются на реальный дефицит алюминия, автокомпонентов, нефтехимической продукции, растворителей для покраски и других материалов. Если американские концерны, возможно, отделаются лишь дополнительными затратами, то японские заводы рискуют не столько прекратить работу полностью, сколько значительно сократить выпуск отдельных моделей до нормализации логистики — а это приведёт к куда более серьёзным потерям. Наибольшая уязвимость — у электромобилей и гибридов, особенно в Европе. В то же время китайские электрокары и гибриды могут извлечь выгоду и отвоевать себе дополнительную рыночную долю у европейских производителей: китайская промышленность меньше зависит от ближневосточных поставок и самостоятельно выпускает многие компоненты, в том числе чипы. Таким образом китайские модели смогут конкурировать и ценой, и доступностью, вытесняя европейцев на внутреннем и внешних рынках. Это усилит экономическое напряжение между странами, но будет выгодно потребителям. При этом повышение цен на топливо на АЗС раздражает всех водителей без исключения. Авиаперевозки тоже дорожают и в ряде направлений становятся дефицитными. По масштабам это беспрецедентный кризис авиатоплива: ранее проблемы с заправкой возникали локально, в отдельных регионах, а теперь в той или иной степени затронуты все мировые авиакомпании. В 1970?е годы во время нефтяного шока топливо для самолётов также подорожало, но тогда подобных логистических сбоев не наблюдалось. Авиакомпании несут многомиллионные убытки, вся отрасль — миллиардные потери. И дело не только в дефиците и росте цен на авиатопливо, но и в упущенной выручке из?за отмен рейсов и увеличившихся операционных расходов, включая компенсации пассажирам. По данным IATA, в марте ближневосточные авиакомпании перевезли на 61% меньше пассажиров, чем за тот же месяц годом ранее — поток упал более чем вдвое. Например, Emirates сейчас работает лишь примерно на две трети своей докризисной мощности.